O caso da pausa na produção do 737 MAX da Boeing – Liberty Street Economics

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Choques no nível da empresa e crescimento do PIB: o caso da pausa na produção do Boeing 737 MAX

As grandes empresas desempenham um papel integral na atividade econômica agregada devido ao seu tamanho e vínculos de produção. Eventos específicos para essas grandes empresas podem, portanto, ter efeitos significativos na macroeconomia. Quantificar esses efeitos é complicado, no entanto, dada a complexidade do processo de produção e a dificuldade em identificar eventos no nível da empresa. A recente pausa na produção do Boeing 737 MAX é um exemplo impressionante de um evento ou “choque” para uma grande empresa. Esta publicação aplica uma estrutura básica baseada na teoria econômica para fornecer um cálculo básico de como o “choque 737 MAX” poderia impactar o crescimento do PIB dos EUA no primeiro trimestre de 2020.

fundo

Uma economia típica tem muitas empresas operando nela. Se essas empresas fossem do mesmo tamanho e suas atividades de produção fossem completamente independentes, não esperaríamos que um choque na produção de uma empresa (uma greve de trabalho, por exemplo) tivesse um efeito sobre a macroeconomia, pois o impacto dessa empresa evento específico seria menor em comparação com a atividade de todas as outras empresas da economia. Formalmente, esse argumento repousa no conceito estatístico da “lei dos grandes números”.

Uma literatura recente em macroeconomia mina essa lógica, dadas as observações da estrutura de produção da economia dos EUA. Primeiro, Gabaix (2011) mostra que, desde que haja variação suficiente na distribuição do tamanho da empresa (conforme medido pelas vendas da empresa, por exemplo), é possível que choques em grandes empresas afetem a macroeconomia. Sua teoria da “granularidade” torna esse argumento mais formal, mostrando que, se a distribuição do tamanho da empresa for suficientemente “de cauda gorda” – em outras palavras, se houver apenas um pequeno número de grandes empresas em relação ao número total de firmas de empresas. tamanho menor – então a lei de grandes números não se aplica mais e um evento como uma interrupção da produção em uma grande empresa como a Boeing afetará a produção agregada. Essa visão da economia é muito realista: Axtell (2001) (entre outros) mostrou que a distribuição do tamanho da empresa é suficientemente flexível para tornar relevante a teoria da “granularidade”. (Axtell [2001] usa dados sobre o tamanho da empresa do Censo dos EUA.)

Um segundo mecanismo através do qual um choque específico para uma empresa pode impactar a economia agregada surge do fato de que os processos de produção das empresas podem estar vinculados, dado o uso de bens intermediários na produção de um produto final. Por exemplo, a Boeing compra peças diferentes de fornecedores independentes antes de montar um avião. Esses vínculos são medidos pelas autoridades nacionais na forma de tabelas de insumo-produto no nível setorial, cuja construção, por sua vez, depende de pesquisas com empresas. Dadas essas ligações, Acemoglu et al. (2012) mostram como um choque em uma empresa específica pode propagar e impactar a produção agregada. Como na teoria da “granularidade”, é importante que os vínculos entre as empresas não sejam do mesmo tamanho. Pelo contrário, desde que uma empresa seja um fornecedor ou cliente importante para o resto da economia, um choque específico para a empresa poderá ter um impacto agregado. Por exemplo, no caso do corte de produção da Boeing, a empresa exigirá menos insumos de muitos fornecedores diferentes, que exigirão menos insumos de seus fornecedores e assim por diante, e o choque original da Boeing será transmitido a uma parte importante da economia. Nesse sentido, é importante olhar não apenas para os relacionamentos firmes bilaterais, mas para toda a rede de vínculos em toda a economia.

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Metodologia Básica

Seguindo a estrutura de linha de base de Gabaix (2011), primeiro considere uma economia composta por um número finito de empresas, onde cada empresa possui uma função de produção com retornos constantes à escala e usa apenas fatores primários (mão-de-obra, por exemplo) e alguma empresa -específica, sujeita a choques aleatórios não correlacionados. Fundamentalmente, as empresas não usam bens intermediários na produção. O PIB da economia é então a soma do produto de cada empresa, que é igual ao valor adicionado da empresa, e a taxa de crescimento do PIB é uma soma ponderada do crescimento do produto da empresa, em que o peso é igual à participação do PIB da empresa no período anterior.

Se, em vez disso, existem cadeias de suprimentos na economia, a função de produção de uma empresa deve incluir bens intermediários. Nesse caso, conforme formalizado por Acemoglu et al. (2012) em um modelo com redes de produção, o crescimento do PIB ainda é igual a uma soma ponderada das taxas de crescimento da empresa, mas o peso agora é igual à parcela do PIB representada pelas vendas da empresa no período anterior. Essas ações de vendas, comumente chamadas de pesos de Domar, foram usadas por Hulten (1978) para mostrar o impacto agregado das mudanças de produtividade no nível microeconômico em um mundo com insumos intermediários – conhecido como “Teorema de Hulten”.

A diferença entre um mundo com cadeias de suprimentos e o modelo de linha de base sem intermediários é que os choques nas empresas agora podem se propagar para cima e / ou para baixo na cadeia de suprimentos para outras empresas da economia, afetando também sua produção. Dadas as premissas do modelo em Acemoglu et al., Essa propagação é captada no peso de Domar de uma empresa em uma economia fechada (onde todos os intermediários são adquiridos no mercado interno) e é por isso que a razão de vendas / PIB de uma empresa em vez de seu valor agregado A relação PIB / PIB é usada para medir o impacto agregado de um choque específico da empresa.

O caso da Boeing

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Dada essa teoria, são necessários dois dados para examinar o impacto de uma paralisação da produção do 737 MAX: o peso Domar da Boeing (calculado a partir da receita de vendas reportada e do PIB dos EUA) e uma medida de um choque de produtividade idiossincrático para a Boeing. Essa segunda variável é mais difícil de quantificar e sem dúvida mais difícil de prever. Portanto, os cálculos se baseiam em várias suposições simplificadoras para identificar esse choque por meio de dados observáveis ​​e ignoram dinâmicas potencialmente importantes (como ajustes de inventário) que, se incorporadas, proporcionariam uma visão mais rica do impacto desse choque na Boeing, seus fornecedores, e produção agregada ao longo do tempo.

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A tabela abaixo apresenta as vendas anuais globais da Boeing, seu peso implícito em Domar e o PIB anual dos EUA entre 2007 e 18. A proporção de vendas em relação ao PIB da Boeing aumentou ao longo do tempo e a média é de 0,0047 nesse período. Embora o peso Domar da Boeing pareça ser pequeno, ainda é muito maior do que o da empresa média que existiria em uma economia habitada por empresas de tamanho idêntico: De acordo com a Pesquisa de Proprietários de Empresas do Censo dos EUA de 2012, havia mais de 27,6 milhões de empresas nos Estados Unidos. Definir o número de empresas com esse valor implicaria um peso de Domar de 1 / 27,6 * 106 = 3,62 * 10-8

Choques no nível da empresa e crescimento do PIB: o caso da pausa na produção do Boeing 737 MAX

Observe que, devido à desaceleração da produção do Boeing 737 MAX nos três primeiros trimestres de 2019, o peso do Boeing Domar caiu para 0,0027, em média, durante esse período. Essa queda na participação nas vendas ressalta a importância do 737 MAX para as receitas da Boeing – de fato, a aeronave representa a maior parte da produção de aviões da Boeing.

Para considerar as implicações da interrupção da produção no primeiro trimestre de 2020 como o choque idiossincrático, precisamos calcular quanto as vendas totais cairiam em relação a algum número da linha de base. Em 2018, antes da desaceleração da produção iniciada em 2019, a Boeing produzia cerca de cinquenta e dois 737 MAX em média por mês. Dada a recente pausa na produção e nas vendas, esse número deve cair para zero no primeiro trimestre de 2020. Em termos de fatores de produção, assumiremos ainda que, embora os trabalhadores não sejam demitidos, o valor associado à sua capacidade produtiva é zero. Além disso, assumiremos que todos os fornecedores são domésticos e, portanto, são impactados um a um com a queda na demanda da Boeing (observe que essa suposição exagerará o impacto do choque no PIB, uma vez que alguns dos fornecedores da Boeing são empresas estrangeiras). Essas suposições nos permitem aplicar o Teorema de Hulten à alteração percentual implícita nas vendas a partir da pausa na produção do 737 MAX. Especificamente, dadas essas suposições, o choque idiossincrático é medido como a redução percentual na receita de vendas trimestral em relação à receita de vendas média trimestral do ano de referência (2018).

A Boeing obteve em média cerca de US $ 25 bilhões em receita trimestral em 2018. Supondo que o preço médio de um Boeing 737 MAX seja de aproximadamente US $ 130 milhões, uma pausa em toda a produção e vendas implica uma receita perdida de US $ 7 bilhões por mês, ou US $ 21 bilhões no primeiro trimestre de 2020. Isso implica uma perda de vendas de aproximadamente 84 pontos percentuais em relação a um trimestre médio em 2018. Tratando essa perda de vendas como um choque firme, o crescimento do PIB perdido é então o peso do Boeing Domar da Boeing multiplicado por essa perda (0,0047 * –0,84 = –0,004 ) ou um declínio de 0,4 ponto percentual no crescimento do PIB. Esta é uma queda significativa, dado um crescimento trimestral médio do PIB de 2%. Também é importante observar, como mostra Baqaee e Farhi (2019), que a aplicação do Teorema de Hulten pode subestimar o impacto do choque em um mundo onde não existem linearidades e que são ignoradas no modelo de linha de base.

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Conclusão

A Boeing é uma grande empresa altamente integrada à rede de produção doméstica e que foi atingida por um choque considerável específico da empresa. Assim, deve-se esperar que o PIB dos EUA sofra, sendo tudo o mais igual. No entanto, os cálculos neste post refletem várias suposições simplificadoras e ignoraram dinâmicas potencialmente importantes (como ajustes de estoque e mão-de-obra), bem como o fato de a Boeing obter insumos do exterior, fatores que, se incorporados, dariam uma visão mais rica como o choque do 737 MAX pode afetar a Boeing, seus fornecedores e a produção agregada ao longo do tempo.

Por fim, observe que as estruturas básicas descritas acima se concentram no impacto de choques de produtividade específicos da empresa. No entanto, o impacto de choques firmes na demanda, que também demonstraram afetar o produto agregado (ver, por exemplo, di Giovanni et al. 2014), também pode ser considerado em estruturas granulares / insumo-produto e tem o mesmo efeito que choques de produtividade na maioria dos modelos. Além disso, choques agregados, como mudanças na demanda de bens produzidos no exterior por países estrangeiros ou mudanças nas políticas monetárias ou comerciais que afetam as empresas de maneira heterogênea, também podem ser examinados nesses modelos (como di Giovanni et al. 2020).

Julian di GiovanniJulian di Giovanni é vice-presidente assistente do Grupo de Pesquisa e Estatística do Federal Reserve Bank de Nova York.

Como citar este post:

Julian di Giovanni, “Choques no nível da empresa e crescimento do PIB: o caso da pausa na produção do 737 MAX da Boeing”, Federal Reserve Bank de Nova York Liberty Street Economics, 13 de fevereiro de 2020, https://libertystreeteconomics.newyorkfed.org/2020/02/firm-level-shocks-and-gdp-growth-the-case-of-boeings-737-max-production-pause.html.


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